LG新能源“退出”中國，動力電池進入“內戰”
來源： 中電能協新能源汽車 2021-09-15
LG新能源“離場”，國內企業“強者恒強”
盡管從今年1~8月份的總動力電池裝車量來看，LG新能源依舊被排進了前五，但可想而知的是，如果LG新能源的動力電池裝車量依舊如8月份一般毫無起色，那么在今年剩下的4個月里，LG新能源被國內企業超越的結果，已成定局。
而且可以“以史為鑒”的是，自8月份之后，中航鋰電動力電池的總裝車量已經超越了LG新能源，向前更近一步。
有消息稱，LG新能源之所以在國內的動力電池市場會一落千丈，可能是因為某款功率芯片受到了“芯片荒”的影響。但縱觀全局，LG新能源的“離場”亦有可能與其全球化戰略有關。畢竟相對于寧德時代“自留地”的國內市場而言，LG新能源更加去注重其他國際市場的布局，才算得上是一件事半功倍的事。
而相對比國際動力電池市場的復雜多變，國內動力電池市場的形勢反而變得更加明朗——強者恒強，多頭并進。
如果不考慮LG新能源的中途“離場”，寧德時代和比亞迪在國內動力電池市場的地位可謂是“巋然不動”。具體而言，寧德時代有著以特斯拉為主的諸多車企的“擁護”，而比亞迪則憑借自己整車廠的身份以及自研刀片電池的存在“披荊斬棘”。
而從數據上可以直接觀察到的是，除了“強者恒強”，國內動力電池市場的“多頭并進”趨勢也正初露端倪。縱向對比來看，這種“多頭并進”的變化，在國內動力電池企業裝車量排名的中低部分尤為明顯。
8月份相關數據顯示，排名8~10位的欣旺達、捷威動力，以及億緯鋰能的動力電池裝車量基本一致；而與之不出其右的是，排名13~15位的華鼎國聯、瑞普能源以及多氟多新能源的動力電池裝車量，亦是基本相同。
換言之，智能電動汽車時代，動力電池的重要程度可想而知，而從整車廠的角度出發，不將“雞蛋放在同一個籃子”，便是規避“被斷供”等突發情況的最基本、簡單且有效地操作。
磷酸鐵鋰再次趕超三元材料
根據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，2021年8月份，國內動力電池產量共計19.5GWh，同比增長161.7%，環比增長12.3%。而在裝車量方面，國內動力電池裝車量12.6GWh，同比上升144.9%，環比上升11.2%。
總產量與總裝車量數據的環比增長，意味著今年8月份的動力電池市場依舊處于持續增長狀態。而具體到動力電池的技術路徑，8月份的數據顯示，磷酸鐵鋰電池再次從產量和裝車量的兩個維度，趕超了三元材料電池。而且對于磷酸鐵鋰電池來說，下一個目標則是：在年裝車量上，對三元材料電池實現超越。
產量方面，三元材料電池產量為8.4GWh，占國內動力電池總產量的42.9%，同比增長91.5%，環比增長4.8%；磷酸鐵鋰電池產量11.1GWh，占國內動力電池總產量的56.9%，同比增長268.2%，環比增長18.8%。
裝車量方面，三元材料電池共計裝車5.3GWh，同比上升51.9%，環比下降2.1%；磷酸鐵鋰電池共計裝車7.2GWh，同比上升361.8%，環比上升24.4%。
綜合數據來看，磷酸鐵鋰電池的“大勢”已成，尤其是在裝車量方面，盡管三元材料電池的環比下降額度較7月份有所下降，但在磷酸鐵鋰電池裝車量持續環比增長的情況下，兩者的差距正被拉扯的越來越大。
