市場思考 | 氫燃料車成本2025年與油車打平 留給純電的時間窗口僅剩5年？
來源：汽勢Auto-First 2020-12-07
“預計到2025年，氫燃料電池汽車成本將與傳統燃油車趨平，氫能制取、儲運、加注等技術將同步發展”。12月1日，中國產業發展促進會氫能分會會長魏鎖表示。
氫燃料電池汽車與純電動汽車是兩種不同的技術路徑。氫燃料電池汽車消耗的是氫，在產生電力過程中，只生成水，加之氫有較高的能量質量比值和可制備的特點，隨著電池成本的下降，氫燃料被認為最有前景的燃油替代能源之一。
氫燃料電池汽車，豐田和現代汽車走在了前面。2014年豐田的氫燃料電池汽車Mirai面世，至今銷售已過萬輛。面世不久的第二代Mirai續航里程已達650公里，價格接近30萬元以內，離大規模銷售越來越近了。現代汽車Nexo，2019年銷量達4987輛，2020年上半年銷售3292輛，今年該車亮相于廣州車展，后續在長三角和京津冀將做示范推廣。
今年以來，中國車企在氫燃料電池汽車領域也動作頻頻。7月份，長城汽車發布檸檬平臺時對外透露，檸檬平臺下的第二代氫燃料電池動力系統，續航里程可達1100公里，根據規劃，長城汽車氫燃料整車平臺今年內將推出，2022年將小批量展示，2023年將進軍乘用車市場。同在7月份，廣汽首款氫燃料電池汽車Aion LX Fuel Cell亮相廣汽科技日，今年這款車將投入示范運營。今年11月份的廣州車展，上汽大通氫燃料電池系統做了展示，早在2008年上汽就與同濟大學共同開發了20輛氫燃料電池汽車，在燃料電池領域及示范運營方面上汽積累了豐富的經驗。
此外，長安、一汽、奇瑞等國內汽車企業，在氫燃料電池汽車領域都做了布局。在催化劑、質子交換膜等方面國內的相關企業也在做科研攻關，努力和世界先進技術接軌。
據汽勢Auto-First了解，目前，氫燃料電池的電堆材料，國內主要依靠進口，相應零部件也沒有形成產業化。據電動車專家陳全世介紹，目前，氫燃料電池汽車還沒真正到產業化階段，只有電池堆為主的材料和技術實現突破，成本降下來，氫燃料電池汽車發展才能迎來轉機。
上海預致汽車咨詢CEO張豫也認為，目前氫燃料電池汽車大三電中的兩電已經很成熟了，只要電堆的成本下來了，氫燃料電池汽車就能做大規模推廣。
長城未勢能源董事長張天羽表示，“2019年之前，中國的補貼是補給車的，中國有幾百家燃料電池企業，大多數都是做系統集成，沒有掌握真正的核心零部件和原材料的技術，所以到現在我們還是被人卡脖子”。張天羽認為，“今后三年的獎勵政策，讓我們做的不是大干快上，推幾萬輛、幾十萬輛的車，而是扎扎實實地通過示范，把這個技術驗證起來，掌握扎實，掌握里面幾項核心技術，所以這次政策是把錢直接給到零部件企業，給到有技術突破的企業”。
2008年奧運會是氫燃料電池汽車發展的一個契機，此后出現20多款氫燃料電池乘用車。同濟大學燃料電池汽車技術研究所所長章桐教授認為，從技術角度來說，在燃料電池汽車產業鏈技術還不太成熟的時候，發展商用車難度相對較小。乘用車對相關零部件技術成熟度要求更高，推進難度也更大。張天羽表示，2025年重載長途運輸或能達到商業化預期，但在城際物流、客運等方面，可能還是需要一些補貼政策的支持。康明斯副總裁彭立新表示，燃料電池商用車更容易實現商業化，特別是那些長途不停頓運輸的商用車場景，燃料電池更加適合。
據汽勢Auto-First了解，世界主要國家紛紛制定新能源轉型戰略，推動經濟發展向綠色低碳轉型，當前，從歐美到日韓再到澳大利亞、英國、俄羅斯等，占全球GDP75%以上的18個經濟體已發布氫能發展戰略，制定產業政策，推動氫能產業發展，世界能源體系向電氫轉變已是大勢所趨。
