2020年，氫燃料電池產業經歷了什么？
來源：汽車之家 2020-12-04
2020年8月10日是氫燃料電池汽車產業值得紀念的一天。這一天，中國氫能第一股億華通登陸科創板，開盤漲幅高達240%，一個月后，燃料電池汽車示范城市群政策正式出臺，產業一片欣欣向榮的景象。可是就在上半年，全行業還是一片靜默，市場低迷、企業沉寂。
2020年氫燃料電池產業的發展狀態，分為上半場和下半場，從安靜走向熱鬧。上下半場之間，為何會形成如此強烈的反差？或許，由于上半年忙于抗擊疫情，或許是在等待燃料電池汽車的具體補貼政策，因此企業們都把好消息藏到了下半年。燃料電池汽車補貼政策的正式發布如同春雷一般，打破了沉寂，中國的氫能產業到了一個前所未有的熱度。
更令人驚訝的是，產業未動、市場先行，燃料電池電堆的價格戰已然打響，這意味著燃料電池產業發展速度已經超出預期，進入了新的競爭階段。
回顧過去，展望未來。一半海水、一半火焰的2020年即將過去，值得懷念；更加令人期待的是，在示范政策正式實施的第一年，2021年燃料電池汽車產業又將有怎么樣的發展？
2020年，氫燃料電池產業經歷了什么？
氫燃料電池汽車經過2019年產業發展高潮之后，在2020年上半年似乎戛然而止。氫燃料電池汽車產業的2020年，要分為上下半場。
上半年，氫燃料電池汽無論是媒體發聲還是產業動向，都沒有太多波瀾。中國汽車工業協會產銷數據顯示，1-7月，燃料電池汽車產銷分別完成390輛和403輛，同比分別下降66.5%和63.4%。屈指可數的銷量，也顯露著上半年行業沉寂的景象。
不得不說，氫燃料電池汽車發展與政策支持力度關系重大。“上半年忙于抗疫，再加上新補貼政策還在醞釀之中，企業都在積蓄能量，做好內功。”深圳市氫瑞燃料電池科技有限公司副總工程師高鵬然說，“疫情對產業影響是其次，更重要的是企業都在翹首等待新政策。”
如果說2020年氫燃料汽車上半場用沉寂來形容，下半場則顯得熱鬧非凡。汽車企業攜新品陸續“炸場”，“以獎代補”新政應運而生。
7月20日，長城汽車發布“檸檬”技術品牌，其中“檸檬”平臺車型將匹配第二代氫燃料電池動力系統，續駛里程高達1100km。
7月28日，廣汽集團首款氫燃料電池車Aion LX(埃安LX) Fuel Cell在廣汽科技日亮相。再到8月10日，億華通在科創板上市，讓行業信心倍增。
9月13日，上汽大通MAXUS EUNIQ 7(參數|詢價)上市，同時發布“氫戰略”：2025年前，推出至少十款燃料電池整車，旗下上汽捷氫科技達到百億級市值，建立千人以上燃料電池研發運營團隊，形成萬輛級燃料電池整車產銷規模，市場占有率在10%以上。
真正的熱鬧在9月，兩件標志性大事發生。9月21日國家財政部、發改委等五部門聯合發布《關于氫能燃料電池汽車示范應用推廣的通知》（簡稱《通知》）：示范期間將采取“以獎代補”的形式對入圍示范的城市群按目標完成情況給予獎勵。
9月22日，習近平總書記在聯合國75次聯大會議上表示，中國將采取更加有力度的政策和措施，使得二氧化碳排放力爭2030年之前達到峰值，2060年之前實現碳中和目標。實際上，未來實現實現碳中和離不開氫能的推廣使用。
“以獎代補”新政發布后，隨之而來的便是激烈的氫能示范城市爭奪戰。隨著《通知》的出臺，中國氫燃料電池汽車“十省萬輛”的時代也將到來。何謂“十省萬輛”？即為全國十多個示范城市群，每個省約為萬輛的氫燃料電池運營車輛。
氫云鏈了解到，全國將近20個省市參與申報工作，上海、廣東、北京、山東、浙江等省都透露過申報信息，甚至以往對氫能關注度不算高的省份，也顯示出示范城市群申報的意愿。
打響價格戰：為時尚早還是正當其時？
有人可曾算過這筆賬：一輛氫燃料電池汽車價格是多少？運營成本又是多少？沒錯，動輒百萬元/輛的氫燃料電池客車，以及40-50萬元/輛的氫燃料電池乘用車，再加上高昂的使用成本，無疑已超出普通消費者的心理預期。
降成本是氫燃料電池汽車產業需要解決的問題之一。2020年各大企業降本工作始終沒有停止，成績也十分可觀。
中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高十分肯定中國氫燃料電池產業取得的進步。歐陽明高認為，中國的氫燃料電池產業鏈已經建立起來，空壓機、燃料電池膜等價格也在大幅下降。
與歐陽明高觀點一致，上海捷氫科技總經理盧兵兵指出，氫燃料電池汽車零部件價格下降比較明顯。近幾年，燃料電池的材料、技術、工藝與規模都有了一定的突破，成本下降也很明顯，相比幾年前可能僅為1/4或者1/5，相比一年前也僅為1/2。
然而，價格下降也引來部分爭議。10月18日，國鴻氫能發布國產電堆新品售價1999元/kW，可謂是打響電堆降價潮第一槍。11月27日，北京氫璞創能官方宣稱給訂單500臺及以上的戰略伙伴的價格為1699元/kW，把報價再次降低。與之相比的是，行業內電堆產品的價格約為3000-4000元/kW。
“氫燃料電池汽車產業還處于初期發展階段，過早發動價格戰，并不是一件好事。”行業人士張維認為，企業應理性對待價格戰，目前氫燃料電池大面積產業化條件并不成熟，市場化程度低，啟動價格戰時機還不成熟。
某知名電堆企業高管則認為，企業既然發起降價，說明已經做好準備。比如采用國產核心部件，電堆成本可以降至很低的水平。以價格戰形成先發優勢，未嘗不是企業的發展策略。
按照張維的觀點，價格戰是一把雙刃劍。價格戰興起，說明產業正高速發展。價格戰泛濫，也可能抑制技術創新，在核心技術上被“卡脖子”。“比如，氫燃料電池零部件國產化率雖然已經到70%以上，但是核心部件還是在國外企業手中。”
商用車拓展至乘用車至少五年
仔細梳理企業動態，我們會發現，2020年氫燃料汽車行業事件似乎都與乘用車相關。從廣汽、上汽大通以及長城汽車發布的新品和產業規劃來看，幾乎都傾向于乘用車。因此業內認為，氫燃料電池乘用車的春天要到來。
然而，事實并非那么樂觀。在氫燃料電池汽車領域，從商用車領域出發，后期再拓展至乘用車幾乎是行業共識。上汽集團副總裁藍青松就坦言，“燃料電池用于商用車，純電用于乘用車，這個想法目前來看很客觀。”
第一，目前的基礎設施，如加氫站的鋪設，比較符合燃料電池商用車用戶的區域性特點。
第二，因為續航里程長，能量密度高，燃料電池的屬性更適合商用車。從物理與商業的原點出發，電動車電池能夠支持中短途乘用車，燃料電池上千公里的續航，更適合中長途運輸需求。
當然，氫燃料電池產業要做大，也務必要涉足到乘用車領域。只有體量足夠大的乘用車領域，才能給氫燃料電池產業增添更大的想象空間。再則，屆時已建成的基礎設施的惠普性，也才能更好地體現出來。
2020年，受制于基礎設施、終端價格以及用戶接受度等問題，燃料電池乘用車推廣還處于初始階段。高鵬然預測，從目前發展走勢來看，燃料電池乘用車進入大面積推廣階段，預計還需要5年左右。
首先，五年后氫燃料電池汽車保有量達到一定程度，基礎設施進一步完善，乘用車推廣才能具備條件。其次，燃料電池乘用車價格也會得到私人用戶可接受的程度，產品也可與同級別其他動力類型車輛進行競爭。
總結
2020年氫燃料電池汽車的推廣狀態，就像10年前純電動汽車領域的“十城千輛”，一切剛開始，不過大家產業信心十足。2020年，我們雖然取得一定進步，但是還有諸多問題需要解決：加氫站投資規模大、成本高，制氫成本仍居高不下，氫燃料電池汽車購置成本高，終端采購量低，全產業鏈規模效應尚未形成。2020年依舊是氫燃料電池汽車發展的起步之年。
